最省油的MPV操控王

2019-06-18 00:00:00 汽車雜志2019年6期

林映輝

原味日版設計

熟悉本田套路的讀者應該會比較了解,本田在推出混合動力車型的時候,都是盡可能做到降低成本,因此過去像是混動版本的雅閣、CR-V在外觀造型上基本是與燃油版本保持一致的。但這回廣本推出奧德賽銳·混動卻一反常態,帶來了消費者更喜愛的,呼聲已久的日規版本造型設計。日版的Absolute前臉設計,加上AERO運動包圍,帶來的視覺效果提升是顯而易見的,奧德賽銳·混動看上去也一改過往的商務中庸范,看上去更加有個性、張揚。車身尺寸方面相比燃油版本的4845×1802×1697mm略微有所增加,到了4847×1802×1712mm,軸距則保持燃油版本的2900mm不變。

其實這個微微加大的尺寸給人的感官差異可以忽略不計,側裙增加的鍍鉻飾條吸引力也不是特別大。但是看到日規奧德賽同款前臉的時候,相信會瞬間打動不少潛在消費者,因為不少廣本奧德賽的用戶在后期也會將它

的前臉替換成日規樣式,而現在原廠就能提供,顯得格外有誠意。而這樣更有辨識度的設計對主打家用市場的廣本奧德賽而言,無疑能增加消費者好感度!

舒適性有所提升

此前在試駕燃油版奧德賽的時候最大的一個感覺是后排好顛,在路感的過濾以及車身晃動抑制方面的工程挺讓人糟心的,其次是隔音方面的表現有待提升。此次試駕的奧德賽銳·混動就針對這兩點做了不少改進。首先車身布局方面依然遵循了本田“MM理念”,它將IPU與電池組都放置在前排座椅下方原來備胎的位置,同時電機與變速箱集成在一起,這樣一來這套i-MMD混合動力系統便不會額外侵占車內空間。此外,混合動力的加入意味著整車重量有所增加,幾十公斤的電池組放在車底讓整車重心也隨之降低,這意味著在行駛過程中車輛穩定和舒適性都會有所提升。

在隔音方面,奧德賽銳·混動的發動機艙、前翼子板、車頂、門板這些位置都增加了隔音與吸音的材料。因此整體車內的NVH表現相比燃油版本同樣是有了一定的提升。此外車內第二排因為離發動機更遠的緣故,因此NVH表現又要優于前排駕駛座,在市區行駛的時候給人帶來舒適的感覺,整體乘坐體驗是,奧德賽銳·混動的第二排舒適性相比燃油版本確實有了不小的提升,甚至用作商務接待也是不錯的選擇。但美中不足的是,受制于車身結構的影響,第三排座椅的乘坐感受依然不理想,因此能否成為完美的家庭出行載體還是得打個問號。

轎車般的體驗

第三代i-MMD混合動力系統此前已經搭載在雅閣上面了,從使用感受來說它是市面上最好用的混合動力之一。這套動力系統有純電、混動、純發動機三種驅動模式,電腦會自動根據車輛狀態以及駕駛者油門動作切換驅動模式,使用起來非常的“傻瓜式”,沒有復雜的按鍵以及顯示界面,只是多了一個ECO模式按鍵。在儀表和按鍵的具體調制上面,奧德賽銳·混動在功能及顯示上與雅閣銳·混動略微有點差異,一個是它少了動能回收力度的調節撥片,其次是儀表盤樣式也沒有換成混動車專用的,只是左側液晶屏改為能量顯示。整體使用感受簡而言之就是—切交給電腦就好了。

在駕駛感受方面,這套i-MMD混動系統在動力表現上與那臺2.4L排量發動機的差異并沒有雅閣上面那么明顯,畢竟依靠這么小的電機要給這樣一臺大尺寸MPV帶來強烈加速感受也是不太現實的。這套動力系統的優勢體現在起步時電機介^讓起步更加輕松,在加速的時候,電機的大扭矩也真的能帶動車輛前進。而在Sport模式下,整套動力系統的反應會更加敏感,此時也帶給駕駛者更加趨近轎車的駕駛感受,但不足的地方在于加速時電機介入依然存在一個時間差,這點也許要在第四代i-MMD上面會更好。因為MPV車重更大,慣性也更大,為了乘客的舒適性,它沒有加入動能回收力度調節也就可以理解了。起步油門順暢、剎車線性,真的可以像開一臺轎車那樣去駕駛奧德賽銳·混動。

這套混合動力系統對于奧德賽而言,最大的意義不是在于提供多么運動的駕駛體驗,畢竟運動與舒適對MPV而言就是對立面,因此在試駕過程中我也沒有刻意去挑戰它的底盤極限,操控這事兒對MPV而言意義不大。最能體現它的優勢就是與轎車一致的駕駛感受了。在使用i-MMD混動系統后,奧德賽有更好的平衡動態表現,讓駕駛更加輕松,同時也能提升燃油經濟性,這樣來說這套動力系統就很成功了!

還有什么亮點?

在配置方面,奧德賽已經配備了本田最新的電子系統,像是Honda SENSING、Honda CONNECT、自動泊車、全景影像、后排電動航空座椅等等舒適性配置。而在奧德賽銳·混動上,配置還有所加強,Honda SENSING加入了車道保持功能、遙控鑰匙帶遠程啟動、魔術感應門(該配置在后續車型才會應用)等等。因此這不僅是臺更好的奧德賽,同時也是全面性極高的一臺本田車。

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