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鐵路四調

2019-06-18 08:06:10 中國鐵路文藝 2019年4期

南翔

之一:火車頭

我在鐵路工作的那個年代,鐵軌上跑著的火車主要是蒸汽機車。之所以叫火車,因是以煤火做動力的,后來陸續有了內燃機和電力機車。

蒸汽火車頭主要由四大部分組成:鍋爐、汽機、車架走行部分和煤水車。蒸汽火車自重一百多噸,包括二三十噸的煤與水,動輪直徑1.5公尺,立在那兒真的是一個龐然大物。火車汽笛一拉,曠野上數公里之外都可聽到它的高亢與蒼涼。列車在車站停了一段,車頭總會在肚腹之下排下不少火之余燼,一旦鳴著響笛馳離,早已守候在兩側的婦孺,肘挎藤籃,手擎笊籬,顧不得滾滾的氣浪吞沒,一擁而上撿煤渣。無煙煤的煤渣火旺,好燒,尤其在物質匱乏的年代,是家庭主婦的心愛之物。

火車頭隸屬機務段管轄,每跑一個區間折返——鐵路上林林總總的單位外人很難搞清楚,其中就有一個“折返段”。意思是,火車頭跑一個區間就得折返,譬如株洲往東開的火車以及向塘往西開的火車,都在中間的新余站相遇折返。旅客列車或貨車,則由火車頭一段一段接力送至終點。鐵路上習慣叫火車司機為“大車”,他們的典型裝扮是,一身油里吧唧的工作服,一頂軟舌帽,還有一只扁形藤籃,里面盛著一只腰子型的飯盒。開火車是一個看似風光,其實又苦又累又臟也不無危險的活兒。

我曾眼見兩件事情,一件是在我所在單位下屬的泉江站發生一起兩列貨車(其中一列還是油槽車)正面相撞的事故,兩個車頭都燒成了鋼藍之本色,真個是車毀人亡,令人震撼。還有一件是兩個“大車”夜半到專用線上,爬進一輛卸空的油槽車里舀取殘余煤油(為點煤油爐之用),結果誤進了汽油槽車,帶入的馬燈瞬間引燃殘油,倆大車被同事們背出來之時,已經燒得面目全非。

多年前我在貝爾法斯特參觀一個火車博物館,始知最早上鐵軌的,是馬拉車廂。斗轉星移,蒸汽機在20世紀90年代就走向式微。約在2002年,我到內蒙古開會,與一位老朋友、呼和浩特鐵路局的鄭局長見面,希望他把中國鐵路最后的二十多臺蒸汽機車保留下來。鄭局長搖搖頭告訴我,那個集通是地方鐵路公司,不歸鐵道部管轄。很快的,北京的《新京報》便隆重報道:《蒸汽機時代草原落幕:鐵路系統讓人想起紅燈記》。此前,全世界不少蒸汽機攝影愛好者扛著“長槍短炮”去拍下、告別與憑吊蒸汽機時代的最后一幕。

本源意義上的火車,是蒸汽機發明之后的產物。如果要我挑一樣器物,表征工業時代的鼎盛與輝煌,我會毫不猶豫地指陳:火車頭——蒸汽機車。

之二:綠皮車

我曾寫過一個萬余字的短篇小說《綠皮車》,刊發于2012年第2期的《人民文學》,并為《新華文摘》等轉載,上了當年的“中國小說榜”。此小說的緣起,一是我在鐵路工作的年代是蒸汽機加綠皮車的時代,二是看到一些相關綠皮車即將“退役”的報道:綠皮車之廉價:從北京站到通州西站票價僅僅1.5元。

20個世紀90年代之前,綠皮車是中國鐵路客車的標準“膚色”。無論是慢車、快車(主要是停點少而非速度快)、公務車乃至首長專列,絕大多數是綠色為底,窗口上下,有兩條水平黃線一貫到底。最初的客車為何一律綠色?是沿襲戰爭年代的迷彩偽裝?抑或,綠色代表通行無礙?三則,綠色和原野融洽無間?可能兼而有之吧。事實上,列車出站,大多數時間與路段,一體行駛在廣袤無垠的山區或鄉間,與山鄉一色的深綠互動,能不賞心悅目!

如果說20世紀90年代是蒸汽機逐漸式微的年代,21世紀則是綠皮車(慢車)逐漸作別的年代。數年前,一位鐵道報總編帶我去湘西懷化一線采風,在一個小火車站,見到一趟穿越渝湘黔三省市的慢車,途經24個小站,站站停車一兩分鐘,既滿足鐵路沿線職工每天“跑通勤”(家與單位不在同一個車站往返)的需求,也酬應了沿線農民短途之需,真個是“左手一只雞,右手一只鴨,懷里還抱個胖娃娃”皆可上車,引車賣漿者流,概無論也!

走進車站值班室,臂帶標識的鄧站長蹙眉告訴我,要不了多久,這趟唯一每天往返的慢車也要停運了,甚至,本小站也要取消。隨著高鐵、動車組、城際列車——總之是高速鐵路交通的高歌猛進,綠皮車緩緩卻也不容置疑地退出歷史舞臺,似乎也是別無選擇。

歷史的前行,終歸是要付出淘洗與唱響挽歌的代價嗎?蒸汽機車的落幕,自然有費煤費水的因素。綠皮車的退役呢,也是相關“少慢差費”?可是對于鄉村基本乘客,沒有了綠皮車,不便,卻是毋庸置疑的。這就不僅僅是個視覺的美學問題,也不是一個單純的懷舊之議。

如同小說《綠皮車》的一個讀者來函跟我說的:列車上的三組人物:學生、魚販子(菜嫂)和乞討的殘疾人,各自有代表、有象征,有蘊含,但無疑都是這個社會的底層,甚至包括主體視角的“茶爐工”,以及買或不買他手推車里食物的不具姓名的乘客,都是在艱辛中討生活。綠皮車(慢車)是一個流動的茶館,匯聚了蕓蕓眾生相。

“春去也,飛紅萬點愁如海。”

之三:火車站

1978年入大學之前,我在火車站工作了近7年,理應寫一筆火車站。

火車站按照客運量或貨運量的大小,還有其在鐵路網線上所占有的分量(如大的編組站,與直接的客貨運量無干),分為一二三四五等,此之上還有特等站。

我所在的宜春站是一個三等站,在浙贛線的西端。宜春站右側有一座小樓,那是宜春中心站的辦公所在。所謂中心站是一個領導機構,不是一個實體車站。中心站往東管轄到新余站隔壁的河下站,往西管轄到與湖南醴陵一站之隔的老關站,中間跳過了萍鄉站,因萍鄉站是二等站,卓然獨出。

我上大學之后,中心站易名為車務段,功能相若——都是管轄三等及以下火車站的一個機構。車站業務一般都是四大塊:客運、貨運、運轉、裝卸。四大塊之中,運轉屬中樞,列車的到達與發送,乃至貨車的車皮甩到哪條專用線去裝卸,都歸運轉調度。運轉車間的主要崗位有扳道員、調車員和值班員,都是責任重大,扳道員扳錯了道岔就會車毀人亡,調車員常需在開動的列車上飛奔上下。一位因愛讀書與我交流較多的調車員,因冰雪天氣,從車上踏腳摔了下來,一條左臂當即被輪子碾斷、截肢了。

20世紀70年代,火車站的標志,除了蒸汽機、綠皮車之外,再是扳道岔、豎揚旗。那時候電子通訊暫付闕如,揚旗是鐵路信號之一種,設在車站的兩頭,在立柱上裝著活動的板,板橫著時表示不準火車進站,板向下斜時表示準許進站。故而當時讀賀敬之《西去列車的窗口》很有感覺:一路上,揚旗起落/蘇州、鄭州、蘭州……一站站燈火撲來,像流螢飛走/一重重山嶺閃過,似浪濤奔流。

我所在單位的火車站是“新時代”的產物,方方正正的一個水泥建筑,無甚特色。有特色的是一些老火車站,譬如南潯線(南昌至九江)上的一些小站,是日據時代的建筑,矮小,尖頂,現在都蕩然無存了。國內最值得一說的或是濟南老火車站,是19世紀末20世紀初德國著名建筑師赫爾曼·菲舍爾設計的一座典型的德國風格日耳曼式建筑,一座鐘樓都有十幾層高,是當時亞洲最大的火車站,曾被戰后西德出版的《遠東旅行》列為遠東第一站。此站也曾是清華、同濟等大學建筑教科書中援引的范例。非常可惜,這座歷經了90多年風雨的老站在1992年3月被強行拆除了,具體的說詞是,當時某領導認為:看到它就想起中國人民受欺壓的歷史。拆除之后廣被詬病,又圖謀重建,被某報刊文批評曰:《一蠢,再蠢》。

我所目睹過的赫爾辛基火車站和漢堡火車站都值得一看,前者高大莊嚴,后者裸露的鋼骨架頂棚,顯得很是古拙。前年曾到布達佩斯火車站瞻看,也是一個老建筑。西方的火車站從進站、上車到目的地出站,大都見不到服務生。遠不像我們現在的各站,包括地鐵,每站必過安檢。

沒有服務生,好處是方便自由,不好的是想了解一點什么,無從詢問。

之四:乘高鐵

高鐵不僅在中國出現較晚,在世界上也不早。盡管時速超過200公里以上的高速電力機車在1903年就已經在德國實驗成功,但直到1964年建成通車的日本新干線才算是正式運管的第一條,因為這條新干線系統完善,真正能讓高速列車長期安全穩定運行。1978年10月26日,鄧小平一行乘坐新干線列車赴文化古城京都訪問,他對隨行的記者說,乘坐新干線列車的感覺:就像推著我們跑一樣,我們現在很需要跑!新干線當時設計時速為200公里,所以高速鐵路的初期時速標準就200公里。后來隨著技術進步,火車速度不斷加快,但各國對高鐵的速度定義還是有一些區別。中國鐵路在時速方面上分了高速鐵路(250-380公里)、快速鐵路(160-250公里)、普速鐵路(80-16公里)三級。

年頭歲尾,去了一趟南昌。我來深圳已經二十年,此前在南昌也住了二十年,后二十年往來兩地無數次,絕大多數都是乘坐九江到深圳的快車,夕發朝至,臥鋪上睡一晚十來個小時可達。現在有了高鐵,行程縮短到5個來小時,可比之飛機——飛機的空中時間雖短,但把搭乘提前算上,也不會少于這么長的時段。此次去南昌,事先買好了南昌西到深圳北的高鐵票,G633次,因了有個研究生在該市任職,便提前一天抵達新余,擬第二天再乘途經新余北的G633次返回深圳。未料,到新余之后查得G633次到新余北站不停,只經停前方站宜春。如此就只有拿捏好時間,去宜春站搭乘G633次,新余北到宜春有無數趟列車,乘高鐵也就二十來分鐘,比之乘汽車的個把小時,不僅時間少,也無堵車等擔憂。可當新余的學生在手機上給我訂票之時,顯示為:此時本人已經在南昌開往深圳的列車上,不能再購車票了。于是,我就只有搭乘汽車去宜春趕火車一途了。想來,這就是“信息技術”帶來便利的同時,也帶來了膠滯與僵硬,如果到窗口去買票,或無此問題吧?

由之想起半年前高鐵上遇到的另一件事情。那次我搭乘長沙到深圳的高鐵南歸,途經湘粵臨界的郴州站,上來一個妙齡女子,車開之后,一見方向不對,不由失聲大叫。原來她是要北上長沙的,卻誤搭了南下深圳的列車。她的叫嚷不僅驚擾了旅客,也驚來了列車長。列車長的答復是乘客誤乘了列車,主要責任在乘客,她們可以讓她到前方站下車,自己找車返回。女子不依,認為從進站到上車,都應該驗查車票,搭錯車鐵路部門應該負全責。列車長答辯:高鐵列車中途停時很短,有的站就兩分鐘,根本來不及查驗車票……雙方爭吵起來,女子的態勢咄咄逼人,甚至拿出手機來實錄爭吵過程,列車長有些顧慮了,步步退讓,但也沒有答應女子的“無理”要求。之所以在“無理”上打引號,乃是我也不知此女子的要求有多少道理支撐,盡管我20世紀70年代中后期曾經在鐵路工作過7個年頭。想起10年前我自漢堡搭乘火車過海去丹麥首都哥本哈根,一路上未見一個賣票的、檢票的、守門的……即使列車上了輪渡,開門關門,一應自動。旅客如果在船上下車走漏,或者上岸落下,想必鐵路部門不會擔責,因了歐美國家就是能自動之處都自動,皆為節省人工。

這兩件事情說明,高鐵也有需要“拾漏補缺”的地方,如何使得乘客與鐵路部門各美其美,還真是需要多動腦筋,與時俱進。

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