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長江干線水上交通事故特征及對策

2019-11-22 10:11:21 水運管理 2019年9期

吳琴 陶學宗 王穎

【摘 要】 為保障長江干線通航安全,基于2008―2016年長江干線水上交通事故數據,運用相關分析、貢獻率分析、雷達圖等統計方法,結合案例剖析,從分布特征、關聯關系、致因挖掘等方面展開研究,從而提出事故防控建議。研究表明:2008―2016年長江干線水上交通事故數總體呈下降趨勢;事故發生頻率較高的時段、河段、事故類型、涉事船型分別為00:00―06:00、長江下游、碰撞和擱淺、普通貨船和砂石船;碰撞和自沉等級事故損害程度最為嚴重,操作失誤是主要原因,通航環境不理想、航行視線弱、船舶技術狀況差是重要影響因素;改善航道環境和加強政策監管而產生的積極效應非常明顯;應特別關注船員疲勞對航行安全的影響及強化安全意識和技能培訓。

【關鍵詞】 交通安全;長江干線;事故特征;博德因果鏈;事故致因;事故防控

0 引 言

長江在我國航運體系中發揮著重要作用。2016年,長江干線貨物通過量為23.10億t,比2013年增長12.01%,其中集裝箱通過量為萬TEU,比2013年增長20.31%。長江干線承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石和上游90%以上的外貿貨物運輸,占全國內河貨運量的60%。與此同時,頻發的水上交通事故也造成了嚴重的經濟損失和人身傷亡。據統計,2016年,長江干線日均船舶流量663艘,全年發生水上交通事故289起,造成直接經濟損失萬元,人員死亡失蹤24人,分別比2013年增長5.57%、71.01%、83.75%和下降36.84%。鑒于此,充分把握長江水上交通事故特征,采取有效措施預防事故的發生,具有重要的現實意義。

基于事故統計數據,通過分析事故發生的時空、類別等分布及致因來揭示水上交通事故的內在特征,是當前交通安全研究的熱點論題,研究方法以統計分析和定性分析為主。值得關注的是,涉及長江干線水上交通事故的研究極少,且年代相對久遠,相關的定量分析也僅限于一般的歸類統計。鑒于此,本文聚焦長江干線水域,從分布特征、關聯關系、致因挖掘等方面對水上交通事故特征展開系統深入的分析,重點挖掘事故致因,為防控事故提供決策參考。

1 數據來源

本文所指長江干線自云南水富至長江口止,全長 km。研究數據主要來自2008―2016年長江海事局公開發布的“長江海事局轄區月度安全狀況通報”、“長江海事局年度安全形勢分析報告”、“長江海事局事故險情信息”和武漢理工大學出版社出版的《長江水上交通事故典型案例(2006―2010)》。為保證數據的準確性和一致性,本文綜合利用年報、月報、險情信息和典型案例等數據進行相互校核。

2 結果與分析

2.1 事故時空分布特征

2008―2016年長江干線水上交通事故數總體呈現下降趨勢。

從2008―2016年長江干線水上交通事故時段分布看:00:00―06:00時發生事故的頻率最高,占38.93%;12:00―18:00時發生事故的頻率最低,占16.03%。

從2008―2016年長江干線水上交通事故河段分布看:下游發生事故最多,接近一半的事故發生在該區域;其次是中游,占30.61%;上游發生事故最少,占事故總數的23.04%。

從2008―2016年長江干線水上交通事故多發水域分布看:上游朝天門水域事故占比為24.58%,發生事故最為頻繁;其次為中游戴家洲水道,發生事故數占比為17.88%;其余水道發生事故頻率較為接近,占比基本在8%~12%。

2.2 事故類型分布特征

從2008―2016年長江干線水上交通事故類型分布看:碰撞和擱淺發生頻率較高,占比超過60%;機損和浪損發生頻率較低,占比不到1%;其余6類事故類型發生頻率在1%~9%。

從2008―2016年長江干線水上交通事故涉事船型分布看:普通貨船占涉事船舶總數的比重最高,為57.00%;其次是砂石運輸船,占比為14.40%;躉船、客船、工程船發生事故頻率較低,占比均在1%以下;其余船型占比在1%~5%。

2.3 事故的時空特征和類型特征

依據2002年交通運輸部發布的《水上交通事故統計辦法》,水上交通事故按照人員傷亡和直接經濟損失情況,分為小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故。通常將一般事故、大事故、重大事故、特大事故稱為等級事故。

2008―2016年長江干線水上交通事故類型與事發時段、事發河段關系見圖1和圖2。

由圖1和圖2可知:在所有等級事故中,碰撞和自沉事故發生頻率最高,分別占45.4%和30.06%,其中:45.95%的碰撞事故和30.61%的自沉等級事故發生在00:00―06:00;67.57%的碰撞事故和48.98%的自沉事故發生在下游;60%以上為砂石船事故。上述特征與長江干線事故整體特征基本吻合。

2.4 事故損害程度分布特征

長江干線等級事故損害程度的分布情況見圖3、圖4和表1。

由圖3可知:碰撞、自沉、風災、其他等4類事故80%以上為大事故和重大事故;觸礁、擱淺、火災等3類事故70%以上概率為一般事故;觸礁、觸碰、風災、擱淺、火災等5類等級事故基本上不可能(發生頻率為0)為重大事故。

由圖4可知:碰撞、自沉、風災、其他等4類事故所造成的經濟損失和人員傷害最為嚴重。

由表1可知:碰撞和自沉兩類等級事故具有發生頻率高、損害程度嚴重等特征,且為大事故和重大事故的概率超過85%。

3 事故致因分析

3.1 數量特征致因分析

近年來,長江干線貨物運輸量持續上升。貨運量的增加勢必會增加潛在的事故風險。然而,自2008年以來,長江干線交通事故總數總體呈下降趨勢,這與長江干線航道建設、船舶技術性能提升、運輸安全保障系統建設、加強政策監管等有關。由長江干線水上交通事故影響因素貢獻率(見表2)可以看出,事故數量的顯著下降可能主要歸于政策因素的積極效應(2009年相關政策密集出臺后的事故數量顯著下降),其次是航道建設的大規模投入。根據各影響因素與事故數相關性分析,事故數與航道投資完成額呈高度負相關的分析結果表明通航環境對事故防控的重要性,大部分觸礁、擱淺事故發生在航道條件相對惡劣的上游河段,這也從另外一個側面反映了航道條件是航運事故的重要致因。

表2 長江干線事故影響因素貢獻率

3.2 分布特征致因分析

從事發時段看,0:00―6:00發生事故的頻率最高。既有研究普遍認為,船員在這一時段由于生理節律原因容易疲勞,且視線較差,從而導致事故發生概率較高。圖4顯示,碰撞(45.95%)主要發生在00:00―06:00,觸礁(36.36%)主要發生在06:00―12:00(濃霧通常發生在這一時段),擱淺(50.00%)和觸碰(42.86%)主要發生在18:00―24:00,12:00―18:00發生各類事故的頻率相對較低。因此,航行視線是導致碰撞、觸礁、擱淺和觸碰事故發生的重要致因。

從事發河段看,下游發生事故最多,其直接原因是下游船舶流量大。長江干線分區段的事故比例與交通量比例對比(見表3)顯示,中、上游發生事故的頻率相對要高于下游。因此,航道條件是事故發生的重要致因。

表3 長江干線分區段的事故比例與交通量比例對比

從事故多發水域分布看,超過40%的事故發生在朝天門水域和戴家洲水道。這兩個水域航道條件惡劣,前者處于三峽庫區水位變動區,后者為微彎分汊河道。因此,通航環境不理想是造成事故多發的重要原因。

從事故類型看,碰撞和擱淺是長江干線水上交通事故的主要類型。圖4顯示,觸礁(72.73%)、擱淺(50.00%)大部分發生在上游,觸碰主要發生在中游(42.86%),自沉(48.98%)大部分發生在下游,風災基本上都發生在下游(頻率為100%)。因此,航道條件、風流等氣象條件是導致上中游和下游事故的重要致因。值得注意的是,自2008年以來,擱淺事故占事故總數比重大幅下降。這與長江干線航道大規模整治所帶來的航道條件顯著改善有直接關系。

從涉事船型看,普通貨船和砂石運輸船占比較高,分別接近60%和超過14%。究其原因,除了上述船型數量較多外,大部分涉事船舶(占涉事船舶總數80%以上)為個體或地方微小企業所有,船員水平、安全管理投入等方面均存在一定隱患。

3.3 事故因果致因分析

參照博德因果鏈對長江干線水上交通事故進行致因分析。博德因果鏈認為,事故的根本原因是管理缺陷,管理缺陷造成個人及工作條件缺陷,形成事故隱患。最終人的不安全行為和物的不安全狀態直接導致事故的發生,進而造成損失。根據長江干線80起具有詳細事故信息的典型等級以上事故統計,直接原因中操作失誤、自然環境、違章航行、機器故障、超載、其他等原因占比分別約56.25%、16.25%、11.25%、10%、5%、1.25%。可見,操作失誤是事故發生的首要直接原因,其次是自然環境因素。值得關注的是,典型事故中重大事故9起,其中6起是由操作失誤引起的,占66.7%。因此,監管工作中需重點關注操作失誤行為。

根據船員操作失誤時所處的航行條件,水流態勢紊亂、疏忽瞭望、風雨霧、未使用安全航速、船舶故障分別占比48.28%、24.14%、17.24%、3.44%、6.90%。可見,在水流態勢紊亂和疏忽瞭望時,船員操作失誤概率較高。水流態勢紊亂時,技術水平低下的船員往往對水流態勢估計不足,因而在緊急情況下易發生操作失誤事故。另外,船員安全意識淡薄易低估事故后果嚴重性,往往存在疏忽瞭望行為。在此種情形下,船員往往錯失最佳避讓時機,導致事故發生。

4 對比分析

本研究與既有相關研究對比如下:

(1)研究結論方面。本研究與相關研究均發現:長江干線水上交通事故數總體上呈下降趨勢,事故的主要類型、多發地段也大致相仿,但本文揭示了更多的時空分布和類型分布特征。

(2)研究范圍方面。相較其他研究,本文涉及的范圍更廣,如事故的時空分布、類型分布和損害程度等。這有助于從整體上把握事故的特征。

(3)研究深度方面。除研究時間跨度較長外,本文將特征分布與事故致因相結合,運用博德因果鏈進行致因分析,以期為事故防控提供積極的決策依據。

5 對 策

5.1 關注船員疲勞對航行安全的影響

鑒于船員在00:00―06:00時段的疲勞駕引行為所帶來的危害性,將疲勞風險管理納入船舶安全管理體系中,對保障航行安全尤為重要。為此建議:增加船舶配員、制定合理的船員值班制度;采用“3名駕駛員輪班,每人當班8 h后休息16 h”的新船員作息制度;結合航線、航次周期、船型、船齡等來優化配置船員數量,均勻分配船員的工作量。

5.2 加強治理船員不安全行為

不安全行為的干預是一個極為復雜的課題,涉及生理、心理、安全價值觀、行為能力、作業環境、組織管理等多方面的考量[1],相關舉措包括:優化船舶安全管理體系,加強內部稽查[2]。持續加強全員參與安全管理的意識,強調互信在安全文化建設中的重要性;建立有效的工作環境評估和獎懲體系,促使船員嚴格遵守安全操作規程;加強語言文化和專業技術培訓,提高船員特定設備操作能力和潛在問題識別能力;嚴格遵守輪班制度,鼓勵船員之間相互監督,避免船員疲勞工作[3];充分了解船員的文化差異,鼓勵船員主動融入基于集體主義的“扁平化”安全管理體系[4]。

5.3 強化安全意識和技能培訓

事故致因分析表明,水流態勢估計不足和疏忽瞭望是造成事故的主要誘因,應著重提升船員綜合素質并加強安全警示教育。首先,航運企業可通過崗前培訓、在崗培訓、在線培訓等手段開展船員專業技能培訓工作,有效提升船員的技能水平;其次,通過典型案例警示教育、法制法規宣傳等手段,加強對船員的安全教育,增強船員的安全意識。此外,航運企業還應加強船員履職檢查,并定期總結,以掌握船員工作狀態。海事管理部門應著重加強對船員理論知識和實操能力的考核,把好船員考試和發證關,保證持證船員具備良好的適任能力。

5.4 完善通航基礎設施

鑒于航道條件的重要性,針對自然條件先天不理想、通航狀況復雜和交通流量大的長江干線特殊區域,應進一步推進下游深水航道、上游航道等整治工程建設,加大對數字航道等智慧航道體系的投入。

6 結論與展望

6.1 結 論

(1)2008―2016年,長江干線事故數總體上呈下降趨勢;事故發生頻率較高的時段、河段、事故種類、涉事船型分別為00:00―06:00、長江下游和朝天門水域、碰撞和擱淺、普通貨船和砂石船;碰撞和自沉事故所造成的危害程度最為嚴重,分別占等級事故直接經濟損失的90.75%、79.62%。

(2)雖然通航環境不理想、航行視線弱、船舶技術狀況差是長江干線事故的重要影響因素,但操作失誤是引發長江干線事故的主要直接原因。

(3)交通事故數量呈下降趨勢與長江干線航道建設、船舶技術性能提升、運輸安全保障系統建設、水上綜合執法加強等有關。關注船員疲勞對航行安全的影響,強化安全意識和技能培訓,完善通航基礎設施建設,是有效防控事故發生的重要舉措。

6.2 展 望

與既有相關研究相比,本研究在事故多發時段、涉事船型、事故危害等方面得到了既有研究未曾關注的一些結論,但限于數據信息的完備性等影響,事故特征之間的內在關聯關系有待進一步挖掘。未來,隨著海事監管信息化程度的提高,借助大數據分析技術,可以更好地挖掘事故特征所蘊含的內在規律,并對各類事故的發生進行趨勢性預測。

參考文獻:

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